有兩門很硬的課
但今天都沒很想睡讓我又驚又喜 XD
筆記都有認真～好乖！
民用航空
今天繼續講航權～
上週講一代多邊協定，及第一、第二自由
今天就講～
營運權
• 營運權係市場進入（Market Access）之權利
• 規範得指定航空公司之家數、授予之航權
（包括是否可使用第五自由、停站營運權
等），以及在協議的航線上得使用之機型、
座（艙）位或班次數
運價機制
• 運價係指航空公司就載運旅客、行李或貨物（郵件除外）所收取之價格及規範其使用之條件與可在某些國家使用
• 雙邊協定的運價條款有四種主要形式：
– 雙核准制：經兩國政府核准生效
– 啟程國核准制：各國控管由其領域啟程之客貨之票價與運費
– 雙批駁制：除非經雙方當事國在特定期間內予以批駁，否則OK
– 備查制：航空公司僅需向雙方當事國主管機關報備運價即可
程序性與宣示性條文
• 程序性條文包括：班表之申請、航空公司有提供統計資料之義務、諮商與修訂之程序、爭端 解決之程序、終止協定之程序、及協定簽署後 向ICAO登記之程序
• 宣示性條文則包括：雙方之航空公司有義務遵守當地之法律規章、對各方航空公司所提供服務與收費不得差別待遇、雙方航空公司機上用品＆維修用零件免納關稅、相互承認對方主管機關所核發之適航證與人員執照等。
雙邊協定類型
• 因多邊協定的利益衝突，ICAO會員轉而尋求雙邊的解決之道
• 百慕達I型協定
– 由各航空公司按市場需求自行決定，雙方政府進行事後檢討
– 美英妥協之結果，其特點為
• 容量班次：靈活自由 – 美國主張由各航空公司按市場需求自行決定，雙方政府進行事後檢討，但各國解釋不同，易生爭議
• 費率：雙重核准制 – 詳細的費率制定交由IATA制定
• 百慕達II型協定
– 二戰後，市場漸為美國航空公司所獲得
– 1977年英美修訂百慕達I型協定成為百慕達二號協定
– 未廣為世界各國採用
特點：
• 延遠點第五自由設限
• 容量設限，容量班次逐季報備
• 指定航空公司設限，不超過兩家
• 包機條款，首度將包機條款納入
• 保安條款，雙方遵守反劫機公約及ICAO安全規定雙邊協定類型
• 事先確定容量型之協定
– 附錄明訂容量班次限制
– 大部分開發中國家的政策保守，多採此類協定
– 有時為保護本國之航空公司，於協定中要求由雙方指定之航空公司另以商業協議訂定容量班次雙邊協定類型
• 自由型協定
• 1978年美國航空企業解除管制法，美國與荷蘭、比利時、新加坡及台灣簽署此類協定
– 得指定任何家數之航空公司進入所有航線
– 不限制班次、容量與機型
– 航線架構以均衡受益為原則
– 運價採啟程地國原則或雙批駁原則
– 包機採啟程地國原則，惟以載運第三、四自由之客貨為限
– 航空公司得自辦其地勤業務雙邊協定類型
• 開放天空型協定
• 1992年美國與荷蘭首開先例簽署此類協定
– 運價：由雙批駁制改為報備制
– 航線架構：完全開放並增列前置點，明文授予第六自由
– 增列共用班號之權利
– 班號、機型均得變更
– 可複合型態之運輸
– 包機：不限載運第三、四自由之客貨
– 增訂有關電腦訂位系統之附約航權交換體制及趨勢
區域型多邊協定
• 國際空運自由化、國際化及全球化，業界感受到雙邊體制的限制性
• 區域之經濟合作與整合，區域航空共同市場之倡議也逐漸形成
• 歐盟及歐洲共同航空區域（European Union, EU & European Common Aviation Area；ECAA）
– EU的空運單一市場分階段實施，第三階段始於1993，1997完成空運單一市場，有十五個成員國
– 成員國間無國界，無論是航空公司所有權、控制權或營運航線容量等均無限制
– 除歐盟單一市場外，歐盟及歐洲自由貿易協會（European Free Trade Association；EFTA）計十八國於1993年組成ECAA，瑞士於1998年加入，十個東歐國家也陸續加入區域性多邊協定
• 安地斯協定（Andean Pact）
– Cartagena協定執委會-1991年6月以297號決議為安地斯協定成員國制定「開放天空」的空運體制，開放區域內之第三、四、五自由，容量不設限，全貨機之包機與全備旅遊包機不設限區域性多邊協定
• 加勒比海共同體（Caribbean Community；CARICOM）
– 加勒比海共同體內有關空運服務之多邊協定於1996年7月6日由14個加勒比海國家簽訂，1998年生效實施。開放區域內第三、四自由，第五仍由成員間依互惠原則協定
• 福塔力沙協定（Fortaleza Agreement）
– 該協定係1997年12月19日於巴西福塔力沙簽訂的次區域空運協定，簽約國包括阿根廷﹑波利維亞﹑巴西﹑智利﹑巴拉圭與烏拉圭。開放第三、四自由，但已依雙邊協定營運之航線除外，第五自由須經當事國同意區域性多邊協定
• 邦久協定（Banjul Accord）
– 1997年4月4日（兒童節XD）西非洲六個國家（維得角、迦納、幾內亞比索、獅子山、奈及利亞與甘比亞）簽訂
– 每國開放二個航點，每國得指定二家航空公司，每週各航空公司得營運五班，在第三、四自由營運人未營運時，第五自由不限制；若有第三、四自由營運人營運，則第五自由容量以20％為限
– 對不是非洲國家航空公司則依互惠方式辦理區域性多邊協定
• 柬寮緬越協定（CLMV Agreement）
– 1998年1月14日由柬埔寨、寮國﹑緬甸及越南四國簽署之次區域空運合作協定，航點及所有航權均開放，容量亦無限制區域性多邊協定
• APEC國際空運自由化多邊協定
– 美國在以雙邊方式推動開放天空協定已見成效後，乃進一步在APEC與理念相同之國家—紐西蘭、新加坡—推動空運複邊（Plurilateral）協定，並於2000
年3月於新加坡舉行之APEC運輸工作小組第十七次會議中提出複邊協定草案供各經濟體研究
– 原本僅限APEC經濟體加入，之後，美國為推動以多邊方式使全球空運自由化，乃將該協定修改為「空運自由化多邊協定」，也開放給非APEC成員加入。
– 基本上係以美國的開放天空協定為藍本，包括貨運第七自由。
台灣國際航權交換的特殊狀況
• 1989年前委由航空公司簽署
– 1971退出聯合國 -- 政治上的顧慮，不願與我有任何官方之接觸，故由當時唯一的國際線華航與各國經授權之國家航空公司諮商簽署交換航權協定
• 1989年後由政府整合
– 但在有長榮成立後，就必須由主管機關出面整合，否則易造成他國之困擾，改由民航主管機關主導，取得航權後再進行分配
• 政治問題干擾航權的取得
– 國際間航權問題常被稱之為「航空政治」（Aeropolitical）
– 阿共為我國開拓航權之主要障礙
– 阿共要求與我通航之國家必須：
• 不得有官方間之接觸
• 不得簽署官方性質之協議文件
• 不得由國家航空公司通航
• 通航前須先知會中共
• 營運之航空公司飛機上不得有任何代表國家之標幟或文字等我國國際航權交換的特殊狀況
– 對策，改由非政府機構
• 雙方代表機構間之航約
• 雙方民航局間或我方民航局與對方代表機構間之航約
• 雙方國際機場間之航約
• 我方台北市航空運輸商業同業公會與對方航空公司或公會間之航約等我國國際航權現況
補充
• WTO前身為General Agreement on Tariffs and Trade；GATT
• 1986年GATT展開烏拉圭回合談判，1993年達成最終協議，決定成立WTO & General Agreement on Trade in Services；GATS
• GATS之基本原則：最惠國待遇、透明化及公開化、國民待遇原則、漸進式自由化
上課因為人太少了，老師就決定要簽到了 XD
結果簽名單一拿來看！紫婷竟然名列其上！對照學號，正確！
真巧！轉頭確認 XDD
看來其中期末除了有學弟妹可以靠還有本系強者可以罩
Ya~
下午，音樂與建築
因為太累了…不電子化了…
人懶沒藥醫…
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